Az előadás első fele a vasúti közlekedésre fókuszált. Vitézy Dávid elmondta, hogy a fővárosi vasúti szerkezet és struktúra a 19. század végén került kialakításra, a hálózat döntő része legkésőbb a 20. század elejére már elkészült, és az azóta bekövetkezett technológiai változásokra és forgalom-növekedésre jelenlegi formájába nincs felkészülve. (Jó példa erre a Nyugati pályaudvar forgalomirányítása, ahol a kapcsolókat a mai napig manuálisan működtetik az alkalmazottak.)
Budapest erős súlyozottsága az ország gazdaságában a közlekedésben és ezáltal az utasszámokban is visszaköszön. Magyarországon az öt legnagyobb utasforgalmat bonyolító állomásból négy a fővárosban van, az ötödik helyezett Vác pedig az agglomeráció része. Érdekes adalék, hogy Monor nagyobb forgalmat bonyolít éves szinten, mint Miskolc, és Dunakeszi is felülmúlja e mutatóban Szegedet. A vidéki nagyvárosok közül Győr és Debrecen rendelkezik kiemelkedően nagy utasszámmal, de ez sem a hosszútávú utazásnak, hanem a saját elővárosi közlekedésének köszönhető.
Budapest jelenleg vonalanként minden órában 42 vonatot tud fogadni, ami már a teljesítőképességének a határa, így a késések kódolva vannak a működésben. Az egyik fő probléma, hogy nem átmenő vasúti rendszerrel, hanem fejpályaudvarokkal rendelkezik a város. Ha ezt átmenő rendszerré lehetne alakítani, akkor az óránként 42 vonatot 90 fölé lehetne tornázni vonalanként, ami már nemzetközi összevetésben is egy versenyképes elővárosi közlekedési rendszernek számítana.
Az egyik kulcsprojekt a déli körvasút bővítése. Ehhez már elkezdődött a Déli összekötő vasúti híd ellátása plusz sávokkal , ami kiemelten fontos, mivel ez az egyetlen fővárosi vasúti átjáró a Duna fölött. Szintén jelentős újítás, hogy a déli k��rvasúton újabb megállók kiépítésére kerüljön sor, amivel fontos közlekedési csomópontokkal (így metrókkal, villamosokkal) lenne kapcsolata a vasútnak, ami jelenleg hiányzik az elővárosi közlekedési rendszerből.
A vasútfejlesztés mellett a budai fonódó déli irányú bővítése is tervben van. Ezen kívül a buszközlekedés fejlesztését sem szabad elhanyagolni, hiszen vannak olyan területek, amelyeket más módon nem lehet megközelíteni. A tervek között szerepel a Kelenföld melletti Őrmező buszpályaudvar teljeskörű Volán-pályaudvarrá bővítése is.
Az agglomeráció fejlesztésének stratégiája egy országos 20 éves léptékű program, ami évente 100-120 milliárd forintnyi forrást igényel.
