A nyitó előadást Lajkó Ferenc, az MKT Logisztikai Szakosztályának elnöke tartotta. A szakember a szektor jelentőségére hívta fel a figyelmet. A közúti fuvarozás az áruszállítás 70-75 százalékát adja Európában. Magyarországon csaknem 13000 vállalkozás működik ebben az iparágban, ez mintegy 90000 járművet jelent. Ez a szegmens adja a magyar GDP 5 százalék, és a hazai foglalkoztatotti létszám 3,3 százaléka is a szektorhoz köthető.
A közúti fuvarozás drágulásának számos összetevője van. Az egyik legfontosabb tényező az üzemanyagárak emelkedése. Egyrészt a vállalkozásokra nem vonatkozik a hatósági áras (480 forint a benzin és a gázolaj is) üzemanyagár, a kamionoknak piaci árat kell fizetniük. Ráadásul sok szállítás külföldre történik, így a kinti tankolás és a forint gyenge árfolyama sem könnyíti meg a helyzetet.
Lajkó Ferenc kiemelte, hogy a vállalatoknak az infláció mellett a bérinflációval is meg kell küzdeniük, a szektorban lévő munkaerőhiány, és a külföld elszívó ereje miatt rendszeresen béremelésre kényszerülnek a cégek.
A szektor drágulásának egyik fontos mutatója a Közúti Fuvarozási Árindex (KFX). Ez azt mutatja, hogy a költségnövekedések miatt mekkora áremelést kell eszközölni ahhoz, hogy a szolgáltatás színvonalának gyengülése és a kapacitások csökkenése ne következzen be. Az KFX-mutató szerint a tavalyi évhez képest a nemzetközi fuvarozásban 129,8 százalékos, a belföldi fuvarozásban pedig 130,3 százalékos áremelésre lenne szükség.
Idén eddig átlagosan 22 százalékos drágulás következett be, ebből 14 százalékáért az üzemanyagárak, 5 százalékért a sofőrbérek, 3 százalékért pedig a tranzitköltségek (útdíjak) felelősek.
A második előadást Papp Zoltán, a Logijobs logisztikai álláskereső portál alapító ügyvezetője tartotta, előadásának fókuszát nem meglepő módon az áruszállítási szektor bérhelyzete adta.
Az itthoni munkaerőhiányhoz a nyugat-európai munkaerőhiány is nagyban hozzájárul. A nyugati szektorból becslések szerint 500-600 ezer munkavállaló hiányzik, és a magasabb bérszínvonal miatt Kelet- és Közép-Európából könnyen tudnak toborozni munkaerőt, a magyar szektor is erősen érzi ezt a felszívóhatást. Hazánkban jelenleg 8-10 százalékos sofőrhiány tapasztalható, azaz minden tizedik járműre nem jut ember.
A szakember szerint igen komoly problémát jelent az elöregedés is. A sofőrök átlagéletkora Magyarországon 50-55 év. A jelenlegi 120-130 ezer fős gépjármű-vezető állomány 40 százaléka 5-10 éven belül nyugdíjba vonul.
A megfelelő pótlásuk pedig nem könnyű. Az OKJ tavalyi átalakításával megszűnt az államilag támogatott gépjárművezetői képzés. Aki előzetes képzettség nélkül szeretné nulláról elérni a D-kategóriás jogosítványt, annak körül-belül 2,5 millió forintot kell befektetnie a képzésébe. Ezt az összeget sem alapvetően képzetlen, de a szakmai iránt érdeklődő fiatal nem tudja kifizetni, sem a túlélésért küzdő cégek nagyrésze nem tudja könnyen nélkülözni.
Papp Zoltán záró gondolatként az akut probléma mielőbbi kezelésére hívta fel a figyelmet. A szakember szerint egyszerűbb vagy támogatott képesítésszerzési lehetőségekre lenne szükség. Ezen felül fontos lenne áthidalni a jelen és a jövő kettősségét, hiszen az önvezető technológiák jövőbeli elterjedése nem csalogatja a szakma felé az embereket, ugyanakkor napjaink munkaerőhiányát nem oldja meg a jövőre vonatkozó várakozás.
